Οσμή σκανδάλου στην κατασκευή της Εγνατίας;

Μια σύντομη συζήτηση με τον οικονομολόγο Λεωνίδα Βατικιώτη

Επιμέλεια: Λοΐζος Γασμούλος

Προβληματική αποδεικνύεται η κατάσταση με την κατασκευή της “Εγνατίας Οδού”. Δημοσιεύουμε σύντομη συνέντευξη με τον οικονομολόγο δρ Λεωνίδα Βατικιώτη, ο οποίος συμμετείχε με τον αν. καθηγητή οικονομικών του ΑΠΘ Γρηγόρη Ζαρωτιάδη σε έρευνα αναφορικά με το πρότζεκτ κατασκευής της οδού στην Δυτική Μακεδονία. Η έρευνα έφερε στο προσκήνιο πολλά αμφισβητούμενα σημεία του έργου και έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου, αφήνοντας στον τύπο την αίσθηση ότι η υπόθεση ενδέχεται να έχει και… οσμή σκανδάλου.

Παραθέτουμε μια σύντομη συνομιλία-τοποθέτηση με τον δρ. Λεωνίδα Βατικιώτη, όπου οι αναγνώστες/στριες της ιστοσελίδας της “Σοσιαλιστικής Προοπτικής” μπορούν να πληροφορηθούν εν συντομία και περιεκτικά για την μέθοδο των παραχωρήσεων και των επιπτώσεων που έχουν αυτές στον τομέα της οδοποιίας.

Ο δρ. Λεωνίδας Βατικιώτης (1968), σπούδασε στο τμήμα Στατιστικής και Ασφαλιστικής Επιστήμης του πανεπιστημίου Πειραιά, ολοκλήρωσε τη διδακτορική του διατριβή στο τμήμα «Κοινωνιολογίας του παντείου πανεπιστημίου Αθηνών
με θέμα: “Κρίση και ανασυγκρότηση στην παγκόσμια οικονομία από το 1970 ως σήμερα. Η διαμάχη γύρω από τις θέσεις του Brenner και ο χαρακτήρας της  κρίσης του 1973”.

Έχει διδάξει οικονομικά στο Verna Free University of Cyprus. Συμμετείχε σε διεθνή επιστημονικά συνέδρια σε διάφορες χώρες, έχει συνεισφέρει σε μια σειρά εκδόσεων και βιβλίων επιστημονικού-οικονομικού περιεχομένου, είναι επιστημονικό στέλεχος του Ινστιτούτου Μικρών Επιχειρήσεων της ΓΣΕΒΕΕ και ασχολείται επαγγελματικά με τη δημοσιογραφία από το 1991.

Με ανακοίνωσή του το ΤΑΙΠΕΔ στις 11 Δεκεμβρίου έκανε γνωστό ότι ένα σχήμα τελικά κατέθεσε δεσμευτική προσφορά για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης κι εκμετάλλευσης της Εγνατίας. Πώς κρίνετε αυτή την εξέλιξη;

Η αποτυχία της προκήρυξης δικαίωσε τις κριτικές που είχαν ασκηθεί για τον ίδιο το διαγωνισμό και τους όρους του, ειδικότερα μετά την τροποποίησή τους και τη συμπερίληψη χρηματοπιστωτικού ιδρύματος. Η συμμετοχή μόνο ενός σχήματος στο οποίο συμμετέχει η ΤΕΡΝΑ (με Vinci – Μυτιληναίο, Άκτορα – Ολλανδούς κι άλλους να μένουν έξω) έδειξε τους μονοπωλιακούς όρους υπό τους οποίους λειτουργεί η αγορά των παραχωρήσεων.

Ο Σύλλογος Εργαζομένων στην Εγνατία Οδό έδωσε στη δημοσιότητα μια μελέτη ενάντια στην παραχώρηση. Ποιοί λόγοι επέβαλαν τη συγγραφή της;

Στόχος της μελέτης ήταν να αποδειχθεί και να γίνει γνωστό ότι το σημερινό πλαίσιο λειτουργίας της είναι το καλύτερο δυνατό για το δημόσιο συμφέρον κι η αποφασισμένη παραχώρηση θα βλάψει το δημόσιο συμφέρον.

Με ποιους τρόπους;

Η παραχώρηση της Εγνατίας θα σημάνει αύξηση των διοδίων από το σημερινό πολύ χαμηλό επίπεδο των 0,03 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης στις υπόλοιπες παραχωρήσεις το κόστος του χιλιομέτρου φτάνει τα 0,064 ευρώ ανά χιλιόμετρο, κοινώς δύο φορές υψηλότερο!

Επιπλέον η Εγνατία συμβάλλει με ειδικό νόμο στην απομείωση του δημόσιου χρέους καταβάλλοντας σε ειδικό λογαριασμό γύρω στα 7,5 εκ. ευρώ ετησίως τα τελευταία τρία χρόνια. Άρα, το δημόσιο θα στερηθεί έσοδα, καθώς δεν μπορούμε να φανταστούμε ότι αυτή η πρόβλεψη θα συνεχίσει να υπάρχει αν αναλάβει τη διαχείριση ιδιώτης, όπως δεν υπάρχει σε καμία άλλη παραχώρηση.

Είστε συλλήβδην εναντίον των παραχωρήσεων ως μοντέλο λειτουργίας των δημόσιων υποδομών;

Ναι, γιατί το μοντέλο των παραχωρήσεων στους αυτοκινητοδρόμους έχει αποδειχθεί εργαλείο λεηλασίας των δημόσιων  οικονομικών. Ρίξτε μια ματιά στις υπόλοιπες παραχωρήσεις από την Αττική Οδό μέχρι Μωρέα, κ.λπ., όπου το καθεστώς της αναθεώρησης των συμβάσεων κατόπιν απαίτησης των εργολάβων είναι κανόνας κι όχι εξαίρεση με την μια απαίτηση να διαδέχεται την άλλη, είτε αφορά απαλλοτριώσεις και καθυστερήσεις είτε μειωμένη κίνηση λόγω της πανδημίας. Οι εξωφρενικές απαιτήσεις των εργολάβων προκάλεσαν την αντίδραση ακόμη και του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου που σε ειδική επιτόπια έρευνά του αποδοκίμασε τις συνεχείς ανατιμήσεις που συνοδεύονται πάντα από συρρίκνωση του συμβολαιοποιημένου έργου. Αναφερόταν συγκεκριμένα στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, στην Ολυμπία Οδό και τον Μωρέα. Για να καταλάβετε, το κόστος του έργου σε εκ. ευρώ ανά χλμ πριν την επανεκκίνηση και μετά ήταν 13,7 εκ. ευρώ και 20,2 για τον Κεντρικής Ελλάδας,  7,7 εκ. ευρώ και 13 για την Ολυμπία και 7,5 εκ. ευρώ και 8,7 για τον Μωρέα. Κι ακολούθησαν κι άλλες αναθεωρήσεις της σύμβασης. Μιλάμε επομένως για ένα οικονομικό σκάνδαλο διαρκείας, για το οποίο δεν μιλάει κανείς!

Εκτός Ελλάδας, μήπως η κατάσταση είναι καλύτερη;

Είναι πολύ χειρότερη γιατί εκεί το πάρτι με τις παραχωρήσεις ξεκίνησε πολύ νωρίτερα από την Ελλάδα, ενώ στην Ελλάδα οι αυτοκινητόδρομοι είναι ακόμη νέοι και δε χρειάζονται επεμβάσεις υψηλού κόστους. Μάρτυρας η κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα το 2018. Η συγκεκριμένη γέφυρα είχε παραχωρηθεί όπως και το μισό δίκτυο ιταλικών αυτοκινητοδρόμων στην Μπένετον. Για την άθλια κατάσταση της γέφυρας υπήρχαν άρθρα στον Τύπο, ερωτήσεις στη Βουλή, ακόμη και επιστημονικά άρθρα είχαν γραφτεί και παρόλα αυτά ο παραχωρησιούχος αδιαφορούσε, μέχρι που γέφυρα έπεσε οδηγώντας στο θάνατο 43 ανθρώπους.

Το ίδιο θα συμβεί και στην Ελλάδα, μην έχουμε αυταπάτες…